torsdag 2 januari 2020

Uppdateringar 2020

Bilduppdateringar 2020
Årstaberg, Liljeholmskajen och Strato

Årstaberg: Årstabergsskolan och Ikanos tredje höghus



Liljeholmskajen: Kajen 6
Nyhet! Fram tills idag har jag trott att samtliga höghusen skulle ha 24 våningar, förutom Kajen 6 som får 2 extra restaurangvåningar. Efter att ha räknat våningsplanen upptäckte jag att husen bara har 23 våningar! Är det de internationella reglerna om hur man räknar antalet våningar som gäller nu? Således har då Kv Lusten (Hornsbergs strand) också 23 våningar? 




På denna bild kan ni själva räkna antalet våningar! 
Klicka på bilden för bättre upplösning.



Strato (Bostadshus vid Ringvägen 19 vån, eller 18?)



Det här huset kommer synas från håll då det ligger på +28 m över havet!

Källa till bilden: https://www.stratosodermalm.se/



Gott nytt år kära bloggläsare!



Oscar Freyre
2020-01-02




onsdag 11 december 2019

Yimbypriset 2019

Yimbypriset 2019
Utdelades under måndagen den 9 december till Trafiknämnden i Region Stockholm
Från vänster: Oscar Freyre (Yimbyprisets grundare), Kristoffer Tamsons (M), Tomas Eriksson (Mp) och Tobias Davidsson (Yimby).

Trafiknämnden i Region Stockholm fick priset för sin påskyndning av de kollektiva trafiknätsprojekten som varit på gång under flera år. För att citera Kristoffer Tamsons "Det blev en ketchupeffekt då vi märkte att det fanns pengar till dessa projekt!". Projekt som tunnelbaneutbyggnaden med Blå linje mot Nacka och Hagsätra, Gula linjen mot Arenastaden i Solna, Spårväg Syd och Roslagsbanan mot Centralen. 
Motiveringen från Yimbys medlemmar som röstade fram vinnaren löd:
"För att tagit beslut som påbörjat utbyggnaden av Stockholms kollektivtrafiknät. För att genom kollektivtrafiksatsningen möjliggjort en flerkärnig region med fler bostäder och knutit ytterstaden närmare regionens centrala delar. För att i Yimbys anda låta Stockholm växa och utvecklas mot en tätare blandstad - inte gles bilstad."

Årets prisarrangemang hölls av Tobias Davidsson och Per Vrethem men då Per inte kunde närvara vid prisceremonin fick jag hoppa in som ställföreträdande och hjälpa Tobias med ceremonin.

Yimbypriset till Albert Lindhagens minne startades hösten 2015 av mig och har sedan dess delats ut till 5 vinnare:
2015: Nacka kommun
2016: Oscar Properties för Norra tornen
2017: Wallenstam för Umami Park (Sundbyberg)
2018: Järfälla kommun
2019: Trafiknämnden Region Stockholm 


   
Yimbypriset delas ut till personer, organisationer, företag eller kommuner som på ett aktivt och konstruktivt sätt agerar för att Stockholm blir en tätare blandstad och inte en gles bilberoende stad. 


Oscar Freyre
2019-12-11



fredag 29 november 2019

Linbana i Stockholm?

En linbana i Stockholm?
Igår kom beskedet att förslaget med linbanan över Göta älv skrotas. Bara att beklaga dagens mesiga visionärer men idén kanske kan appliceras i Stockholm?
Bild: Tomorrow AB

Tyvärr vågade politikerna i Göteborg inte satsa på en annorlunda transportmedel. Med en prislapp på 3,1 miljarder kronor ansågs linbanan över Göta älv vara ett alldeles för dyrt och riskabelt projekt. Det anmärkningsvärt höga priset var ett resultat av det obefintliga konkurrensen inom byggbranschen i Sverige men det var inget man överhuvudtaget diskuterade. Istället tänkte man kortsiktigt och därmed gick man miste om en säker turistinkomstkälla som hade gett pengarna tillbaka många gånger om inom bara en femtonårsperiod! 
Bara att utreda projektet kostade 138 miljoner kronor och resultatet blev ett nej. Det är däremot att kasta bort pengar!

Dock skulle dessa utredda kostnadskalkyler kunna användas om man förlägger projektet i Stockholm istället. Ett dylikt linbaneprojekt kan appliceras över Mälaren och fylla det gap som finns mellan kollektiva transporter i Mälarsnittet. Gapet sträcker sig från Essingeleden i väster till färjeförbindelsen mellan Slagsta och Jungfrusund på Ekerö. En sträcka på nästan 9 kilometer utan något som helst som förbinder de 600 000 boenden och tiotusentalet arbetsplatser som finns på de båda sidorna om sundet! Linbanan skulle kunna gå mellan Axelsbergs och Brommaplans tunnelbanestationer med en station vid Olovslund. Det blir en sträcka på ca 4,5 kilometer och med en gondol-hastighet på 20 km/h skulle det knappt ta 15 min mellan start- och slutstation. Att jämföra med 35 minuter med tunnelbana samma sträckning.



Skulle det visa sig vara en lönsam lösning kan man givetvis förlänga linbanesträckningen åt båda håll, mot Skärholmen i söder och Sundbyberg i norr? Kapaciteten i Göteborgs linbaneprojekt beräknades till ca 2000 personer per riktning i timmen men då hade de med fyra stationer.
Vad tror du själv om detta förslag?


Oscar Freyre
2019-11-29






torsdag 14 november 2019

Vad är vackert och vad är charmlöst?

Vad är vackert och vad är charmlöst?
eller
Vad är förtätning och vad är utglesning?

Till vänster: Midsommarkransen. Höger: Upplands Väsby. Foton: Pawel Flato


Har du också märkt att arkitekter som ritar modern arkitektur oftast själva bor i klassiskt byggda hus? Hur kommer det sig? Har du också funderat på varför man övergav stadstrukturen och började bygga perifera enklaver? Det är dessa frågor som jag och min vän Pawel Flato grubblade mycket på och som ledde till att vi började hålla föreläsningar om Stockholms förorter förra året. Tyvärr finns han inte kvar med oss längre men jag ska föra vidare våra tankar, teorier och lösningar som vi klurade fram om stadsutvecklingens ädla konstarter och dess process.

Ett av de största debattämnen inom stadsutvecklingen handlar om vad som är vacker och ful arkitektur. En högst subjektiv attityd som mestadels går att finna hos folk som generellt motsätter sig nyproduktion av alla slag. Men om man tittar historiskt på arkitektur och stadsplanering så finns det en väldig klar skiljelinje som startar något decennium efter andra världskrigets slut. Stockholms starka befolkningstillväxt ledde till en kraftig expansion utan motstycke och som slutligen ledde till prefabriceringens gyllene epok inom stadsuppbyggnad. Detta var dock en global företeelse och måste ha kommit efter andra världskrigets akuta behov av bostäder och infrastruktur. Stockholm blev som bekant inte drabbad av krigets förstörelse men anammade ändå denna snabba och billiga sätt att lösa bostadskrisen på.
Modernismen som uppkom här då utgick bland annat från Le Corbusiers fabriksromantiska idealism där yta och area sågs som en oändlig resurs. De tidigare arkitekturformerna förbisågs helt och ansågs vara kostsamma. Detta gällde dock inte stadsplanering, anmärkningsvärt nog!

Denna nya syn på stadsplanering kunde således kosta hur mycket som helst då det var skattefinansierade medel som skulle bekosta det. Infrastrukturen till de nya förstäder, som byggdes långt bort från stadskärnan, var alltså statens huvudvärk och därmed inget att förhålla sig till sett ur en stadsstrukturell hållbar synvinkel. Bilen skulle sköta resten av denna utglesning och vips fick man periferade moderna getton med en arkitektur som inte gillades av någon och som heller inte bryddes om av ansvariga politiker först kriminaliteten petade de i ögonen. De förstod inte att ungdomar i dessa glömda isolerade öar långt bort från händelsernas centrum var i omedelbar behov av uppmärksamhet. Avsaknaden av publika gaturum eller viktiga samhälleliga institutioner, estetisk variation av arkitektur, trafikseparering och stadsstrukturell enformighet var bara några av de inhumana konsekvenserna från Le Corbusiers idealism. Långa arbetspendlingar och bilberoende utmanade inte någon arkitekturutveckling precis eftersom ingen reflekterade att just det kunde vara en av orsakerna till denna ”stadsdeppression”. En period fick man dille på att bygga bostäder på kullar. Se Finnberget, Nybohov, Henriksdal, Östberga, Klubbacken, Hjorthagen och Hägerstensåsen. Isolerade sovstäder dit man inte hade att göra om man inte bodde där! Nu ett fall för färdtjänsten!
Först på 80- och 90- talet började man reflektera på detta negativa fenomen uppkommen från en totalt misslyckad stadsuppbyggnadsidealism och då började man tänka om.

Dock fick man inte riktigt med alla de kvaliteter som våra förfäder hade inom konsten att bygga riktig stad. Man förstod att variation i arkitektur spelade en viss roll i sammanhanget men inte vad som tillförde gatuliv? Se på Södra stationsområdet. Stadsstruktur, ja, gatuliv, njae! Det ser bra ut på de få större gatorna men på de mindre samt i gränderna är det lika tyst och dött som på miljonprogrammets förorter. Tittar man på arkitekturen så finns det en viss tråd man har följt men man anar att det bottnar på ytterst några få arkitekters pennor. Att jämföra med samtida Skarpnäck där man kan ana att man använt sig av samma arkitektbyråer eller rättare sagt samma byrå? Det har dock förblivit en enklav, isolerat från sin omgivning och man blev tvungen att förlänga tunnelbanan dit, vilket kostat skattemedel från hela svenska folket.

Nästa större stadsdelsprojekt blev Hammarby sjöstad. Här utvecklade man konceptet ett snäpp till genom mer variation i utformning av bebyggelsen men de mindre gatorna gapade lika tomma och trista som i Södra stationsområdet. Här fanns dock inte infrastrukturen som grund, för det är det moderna sättet att bygga samhällsekonomiskt på idag, utan stadsdelen blev istället orsaken till idén om en ny tvärförbindelse och planerades enligt det!
Stockholms befolkningstillväxt tog fart igen efter millennieskiftet och det med råge efter ett par decennier av tillbakagång. De stadsdelar som planerades då har utgått ifrån det samhällsekonomiska konceptet att bygga på befintlig infrastruktur. Stadens expansion på 50- och 60-talet var så stor att den räcker gott och väl än idag för utnyttjandet av detta begrepp. Men, man kommer inte ifrån enformigheten i arkitekturvariationen eftersom byggbolagens dominans i stadsplaneringen är alldeles för stor för att bryta igenom. Kortsiktigheten i lönsamhetsprognoserna spär på prefrabriceringen och utgör nu det motstånd inom stadsuppbyggnad som i folkmun kallas för ”lådernism”.
Hagastaden må vara en outstanding när det gäller exploateringsgrad, som i sin tur ger stark underlag för lokalt näringsliv och främjar gatuliv, men även där syns prefabriceringen som ett töcken av inhumant stadsuppbyggnad.

Estetiskt och samhällsekonomiskt har det alltså blivit lite bättre under senare tid, förtätning är både lönsamt och trivsamt, men det byggs fortfarande långt ifrån ett långvarig mänskligt trivselgrund. Norra Djurgårdsstaden är ett exempel på det. Här är bilen inte högprioriterad men samtidigt går denna ovannämnda skiljelinje att urskilja ganska skarpt på denna plats. Många kommer tycka att man här missat chansen till estetiskt variation i både modernt som nyklassicistiskt arkitektur och byggbolagen skyller ifrån sig på de starka miljö-, service- och bullerkraven av idag. Särskilt miljökraven för denna stadsdel är så absurt höga att priserna gjort bostäderna svårsålda trots sitt centrala läge.

För mig är dessa krav inget hinder, vill man så går det, att bygga vackra hus är inte rocket science!
Det som fattas i dessa sammanhang är alltså en starkare men även förnuftigare politisk direktiv. Om vi nu har lärt oss av misstagen från fabriksidealismen och det bilberoende samhället borde vi väl löpa linan ut? Har vi råd med ännu högre krav? Motståndet, förutom det miljö- och naturgrundade motståndet som prioriterar växter och djur framför människan i en mänsklig biotop som staden är, borde minska om man bygger attraktiv arkitektur?
Vad är då ”attraktiv arkitektur”? Om man frågar en mäklare så är svaret ganska givet det är bara att se försäljningspriserna.
Om man frågar arkitekterna, de som ritar ”lådmodernism”, är svaret också ganska givet, det är bara att se var de själva bor?


Norra Djurgårdsstaden. Foto: Pawel Flato


Pawel (vänster) och jag år 2018


Till minne av min själsfrände fotografen Pawel Flato


Oscar Freyre
2019-11-14

onsdag 6 november 2019

Ny skola i Midsommarkransen

Ny skola i Midsommarkransen
har ännu inget namn!
Bild tagen 2019-11-06

Skolfastigheter i Stockholm AB är beställaren av den nya F9-skola vid den gamla brandstationen i Midsommarkransen. Projektet går under namnet "Brandstegen" men något riktigt permanent namn har det ännu inte fått! Skolan ska hysa hela 1000 elever och med det förändra områdets vardagliga karaktär ganska drastiskt. Tellusborgsvägen förskjuts söderut för att skapa en säkrare miljö utanför skolan.  Skolan ligger mellan två t-banestationer, Aspudden och Midsommarkransen och busslinje 147 går förbi här mot Liljeholmen. 
Verksamhetstart för skolan är tänkt till höstterminen 2022. 
Strax bakom i bild syns det nya trähuset "Flora" och på andra sidan vägen kommer Besqab att bygga två bostadslängor med totalt 50 bostadsrätter.

Strax ovan bussen kan man skönja trähuset Flora.


Nedan: bild och karta från Stockholms stad:

 Illustration: Nivå Arkitekter



1: Skolan "Brandstegen". 2: Trähuset Flora.  3: Upprustning av parken och gatorna.  4: Besquab bygger två bostadshus.


Oscar Freyre
2019-11-06

lördag 26 oktober 2019

Bygg högt fast i kluster

Bygg gärna högt
fast i kluster
Visionsbild över Göteborgs centralstationsområde, även kallad Region City, inför 400 års jubileet. Bild: Göteborgs stad.

Höghus och skyskrapor har länge varit ett mycket känsligt debattämne i vårt avlånga land. Mycket av motståndet grundar sig i attityder som bottnar i att landet är väldigt fattigt på höghusbyggen och därför väcker varje sådant projekt uppseendeväckande reaktioner.

Man förstår inte att det någon gång någonstans måste det påbörjas och att det då kommer bryta karaktären och siluetten man vant sig vid sedan barnsben. Dessa förändringar har ju dock alltid varit en pågående utveckling av staden och är därmed ett friskhetstecken på att staden mår bra och växer. Höghusmotståndarnas oftast konservativa inställning är traditionsbunden till sin egen existentiella närvaro i staden och tänker sällan på stadens framtid. Inte heller på dess utveckling som banar väg för nya generationer och som även inkluderar deras barn. När attityderna inte räckt till har man på senare tid försökt få med forskning och vetenskapliga fakta i sin kritik. Man har skyllt på klimatet på våra breddgrader, skuggor, reflekterande solljus från glasfasader, vindar, ekonomiskt ohållbart och att kriminaliteten ökar i områden med höghus. Huruvida sanningshalten i detta stämmer går det ju alltid att Googla på? Men man påstår till och med att trevåningshus kan hysa fler bostäder än ett tjugovåningshus? Om det beror på lägenhetsyta så undrar jag hur små dessa lägenheter måste vara i ett trevåningshus?
Det man bortser ifrån är hur täthet är en mer ekonomisk- och ekologisk hållbar stadsutveckling då man inte behöver ta ny perifer mark i anspråk eller bygga ny och dyr infrastruktur till dessa områden.

Det finns dock en kritik jag är benägen att hålla med om. Det handlar lika mycket om estetik som några av dessa vetenskapliga parametrar jag omnämnt tidigare. Det här kan vara ett viktigt redskap för att minska motståndet, nämligen att bygga i kluster!
Här skiljer sig landets två största städer åt väsentligt. Medan Göteborg förstått poängen med att bygga höghus i kluster har Stockholm fortsatt sin hopplösa kamp i att bygga solitärer lite här och där. En pinne här och en där borta är ingen estetisk- eller ekonomisk lösning någon vill kännas vid. Det är inte att undra på att höghusmotståndet är starkare här än i Göteborg? Ett bra exempel, som låg som inspirationsgrund för uppbyggandet av Kista, är La Defence i Paris. I Kista började det något sådär och har sedan gått sämre! Höghusen där ligger mellan 700 och 900 meter från varandra och det kan man tyvärr inte kalla för kluster. I Norra Djurgårdsstaden ska det byggas två solitärer, Gasklockan och Bonnierhuset som kommer ligga 1,6 kilometer från varandra.
I Hammarby sjöstad har man byggt Södertörns högsta hus, Stockholm 01, men som kommer att stå helt ensamt i all sin prakt tills man förhoppningsvis kommer på något bättre? Norra tornen blir de enda som kommer sticka ut från håll från den så omdebatterade Hagastaden vars kritik handlar om höga och tätt byggda hus.

Karlastaden, Göteborg. Semrén & Månsson


Det finns ett litet hopp när det gäller att bryta solitär-trenden i Stockholm. Nyligen kom JM och Tobin Properties med nya förslag i Marievik där det presenterades några högre byggnader i 100 metersklassen. Inga skyskrapor precis men högt med stockholmsmått sett. Högre upp ligger Årstaberg där det ska byggas ett par höga bostadshus väl synliga från stora delar av staden då det ligger högt beläget. Det intressanta här är hur den andra stora aktören i området, Jernhusen, kommer att följa upp detta? Kan de tillsammans bilda det första riktiga höghusklustret i Stockholm?
Vår stad har inget stort jubileum, inom rimlig tid, att förhålla oss till som Göteborg har. Men, vi kan nog ta lärdom av göteborgarna på synen om estetisk tilltalande stadsutveckling om inte annat så för att tillmötesgå motståndet på ett mer sansat sätt?


Marievik, sett från Liljeholmsbron. Bild: JM


Det ska bli spännande att se Jernhusens uppföljning som sagt men lite variation i arkitekturen är också ett sätt att lindra motreaktionerna på!


Oscar Freyre
2019-10-26

 

tisdag 15 oktober 2019

Norra Djurgårdsstaden

Modellen på norra 
Djurgårdsstaden
Trämodellen av Norra Djurgårdsstaden visades upp för allmänheten på "Frihamnen firar 100 år!" tidigare i höst. Bilder: Per Vrethem

När man studerar bilderna ser det som att hela detta jätteprojekt kommer att resultera i en stad i staden! Få vägar och gator sammanbinder stadsdelen med övriga innerstaden och man kan undra hur man har tänkt här? Risken är att det blir en jättefin och jättestor stadsenklav liksom man gjorde i Liljeholmskajen och Hammarby sjöstad! Det är ju så här man inte ska planera en stad som är tänkt att vara en del i en växande stad!




Jag ser heller inte var spårvägen tog vägen?





Tyvärr fanns det ingen information om Spårväg City överhuvudtaget!
Om man tittar på denna karta så borde spåret ha synts i själva modellen?


Så här står det skrivet på SL´s sajt om Spårväg Citys förlängning mellan Djurgårdsbron och Ropsten:



Oscar Freyre
2019-10-15


måndag 7 oktober 2019

Marievik version 2

Marievik, version 2
Äntligen!
Marievik sedd från Liljeholmskajen. Samtliga bilder: JM & Wingårdhs Arkitektkontor

Efter tre års tystnad kommer så äntligen JM med en ny version av det sönderkritiserade förslaget Marievik som de kom med 2015. Även om kajhörnan blev en riktig halvmesyr så är detta förslag generellt bättre.
Det är flera andra aktörer som är med om hela projektet, bland de Tobin Properties och Castellum.
Blir detta av är det det första riktiga seriösa steget till att innerstaden växer utåt!

Enligt staden ska det bli 960 bostäder (Jm´s del 650), samtliga bostadsrätter, moderna kontor med över 7000 arbetsplatser, 3 förskolor och restauranger. Kajerna fylls med trädplantering, badplatser och sittplatser. Vad som ska hända med båtlivet är okänt dock. Området blir mer öppet och mer tillgänglig. Status: Granskning påbörjad, antagande i kommunfullmäktige första kvartalet 2020.
Här nedan följer en serie nya bilder som JM (totalt 4 olika fastighetsbolag) släppt på det nya förslaget. Det högsta huset kommer ha 32 våningar och nå strax över 100 meter. 










Även Castellum bidrar till det nya området:


Här kommer en jämförelse mellan de gamla förslagen (överst) och det nya, döm själva!
Gamla, 2014:

Gamla reviderade, 2015:

Nya:
Båda av JM


Oscar Freyre
2019-10-07

all Posts Plugin for WordPress, Blogger...