Vad är vackert och vad är charmlöst?
eller
Vad är förtätning och vad är utglesning?
Till vänster: Midsommarkransen. Höger: Upplands Väsby. Foton: Pawel Flato
Har
du också märkt att arkitekter som ritar modern arkitektur oftast
själva bor i klassiskt byggda hus? Hur kommer det sig? Har du också
funderat på varför man övergav stadstrukturen och började bygga
perifera enklaver? Det är dessa frågor som jag och min vän Pawel
Flato grubblade mycket på och som ledde till att vi började hålla
föreläsningar om Stockholms förorter förra året. Tyvärr finns
han inte kvar med oss längre men jag ska föra vidare våra tankar,
teorier och lösningar som vi klurade fram om stadsutvecklingens ädla
konstarter och dess process.
Ett
av de största debattämnen inom stadsutvecklingen handlar om vad som
är vacker och ful arkitektur. En högst subjektiv attityd som
mestadels går att finna hos folk som generellt motsätter sig
nyproduktion av alla slag. Men om man tittar historiskt på
arkitektur och stadsplanering så finns det en väldig klar
skiljelinje som startar något decennium efter andra världskrigets
slut. Stockholms starka befolkningstillväxt ledde till en kraftig
expansion utan motstycke och som slutligen ledde till
prefabriceringens gyllene epok inom stadsuppbyggnad. Detta var dock
en global företeelse och måste ha kommit efter andra världskrigets
akuta behov av bostäder och infrastruktur. Stockholm blev som bekant
inte drabbad av krigets förstörelse men anammade ändå denna
snabba och billiga sätt att lösa bostadskrisen på.
Modernismen
som uppkom här då utgick bland annat från Le Corbusiers
fabriksromantiska idealism där yta och area sågs som en oändlig
resurs. De tidigare arkitekturformerna förbisågs helt och ansågs
vara kostsamma. Detta gällde dock inte stadsplanering,
anmärkningsvärt nog!
Denna
nya syn på stadsplanering kunde således kosta hur mycket som helst
då det var skattefinansierade medel som skulle bekosta det.
Infrastrukturen till de nya förstäder, som byggdes långt bort från
stadskärnan, var alltså statens huvudvärk och därmed inget att
förhålla sig till sett ur en stadsstrukturell hållbar synvinkel.
Bilen skulle sköta resten av denna utglesning och vips fick man
periferade moderna getton med en arkitektur som inte gillades av
någon och som heller inte bryddes om av ansvariga politiker först
kriminaliteten petade de i ögonen. De förstod inte att ungdomar i
dessa glömda isolerade öar långt bort från händelsernas centrum
var i omedelbar behov av uppmärksamhet. Avsaknaden av publika
gaturum eller viktiga samhälleliga institutioner, estetisk variation
av arkitektur, trafikseparering och stadsstrukturell enformighet var
bara några av de inhumana konsekvenserna från Le Corbusiers
idealism. Långa arbetspendlingar och bilberoende utmanade inte någon
arkitekturutveckling precis eftersom ingen reflekterade att just det
kunde vara en av orsakerna till denna ”stadsdeppression”. En
period fick man dille på att bygga bostäder på kullar. Se
Finnberget, Nybohov, Henriksdal, Östberga, Klubbacken, Hjorthagen
och Hägerstensåsen. Isolerade sovstäder dit man inte hade att göra
om man inte bodde där! Nu ett fall för färdtjänsten!
Först
på 80- och 90- talet började man reflektera på detta negativa
fenomen uppkommen från en totalt misslyckad stadsuppbyggnadsidealism
och då började man tänka om.
Dock
fick man inte riktigt med alla de kvaliteter som våra förfäder
hade inom konsten att bygga riktig stad. Man förstod att variation i
arkitektur spelade en viss roll i sammanhanget men inte vad som
tillförde gatuliv? Se på Södra stationsområdet. Stadsstruktur, ja,
gatuliv, njae! Det ser bra ut på de få större gatorna men på de
mindre samt i gränderna är det lika tyst och dött som på
miljonprogrammets förorter. Tittar man på arkitekturen så finns
det en viss tråd man har följt men man anar att det bottnar på
ytterst några få arkitekters pennor. Att jämföra med samtida
Skarpnäck där man kan ana att man använt sig av samma
arkitektbyråer eller rättare sagt samma byrå? Det har dock
förblivit en enklav, isolerat från sin omgivning och man blev
tvungen att förlänga tunnelbanan dit, vilket kostat skattemedel
från hela svenska folket.
Nästa
större stadsdelsprojekt blev Hammarby sjöstad. Här utvecklade man
konceptet ett snäpp till genom mer variation i utformning av
bebyggelsen men de mindre gatorna gapade lika tomma och trista som i
Södra stationsområdet. Här fanns dock inte infrastrukturen som
grund, för det är det moderna sättet att bygga samhällsekonomiskt
på idag, utan stadsdelen blev istället orsaken till idén om en ny
tvärförbindelse och planerades enligt det!
Stockholms
befolkningstillväxt tog fart igen efter millennieskiftet och det med
råge efter ett par decennier av tillbakagång. De stadsdelar som
planerades då har utgått ifrån det samhällsekonomiska konceptet
att bygga på befintlig infrastruktur. Stadens expansion på 50- och
60-talet var så stor att den räcker gott och väl än idag för
utnyttjandet av detta begrepp. Men, man kommer inte ifrån
enformigheten i arkitekturvariationen eftersom byggbolagens dominans
i stadsplaneringen är alldeles för stor för att bryta igenom. Kortsiktigheten i lönsamhetsprognoserna spär på prefrabriceringen
och utgör nu det motstånd inom stadsuppbyggnad som i folkmun kallas
för ”lådernism”.
Hagastaden
må vara en outstanding när det gäller exploateringsgrad, som i sin
tur ger stark underlag för lokalt näringsliv och främjar gatuliv,
men även där syns prefabriceringen som ett töcken av inhumant
stadsuppbyggnad.
Estetiskt
och samhällsekonomiskt har det alltså blivit lite bättre under
senare tid, förtätning är både lönsamt och trivsamt, men det
byggs fortfarande långt ifrån ett långvarig mänskligt
trivselgrund. Norra Djurgårdsstaden är ett exempel på det. Här är
bilen inte högprioriterad men samtidigt går denna ovannämnda
skiljelinje att urskilja ganska skarpt på denna plats. Många kommer
tycka att man här missat chansen till estetiskt variation i både
modernt som nyklassicistiskt arkitektur och byggbolagen skyller ifrån
sig på de starka miljö-, service- och bullerkraven av idag.
Särskilt miljökraven för denna stadsdel är så absurt höga att
priserna gjort bostäderna svårsålda trots sitt centrala läge.
För
mig är dessa krav inget hinder, vill man så går det, att bygga
vackra hus är inte rocket science!
Det
som fattas i dessa sammanhang är alltså en starkare men även
förnuftigare politisk direktiv. Om vi nu har lärt oss av misstagen
från fabriksidealismen och det bilberoende samhället borde vi väl
löpa linan ut? Har vi råd med ännu högre krav? Motståndet,
förutom det miljö- och naturgrundade motståndet som prioriterar
växter och djur framför människan i en mänsklig biotop som staden
är, borde minska om man bygger attraktiv arkitektur?
Vad
är då ”attraktiv arkitektur”? Om man frågar en mäklare så är
svaret ganska givet det är bara att se försäljningspriserna.
Om
man frågar arkitekterna, de som ritar ”lådmodernism”, är
svaret också ganska givet, det är bara att se var de själva bor?
Norra Djurgårdsstaden. Foto: Pawel Flato
Pawel (vänster) och jag år 2018
Till minne av min själsfrände fotografen Pawel Flato
Oscar Freyre
2019-11-14